J2X-C 1992 in vendita

Una Group C 3,5l unica al mondo che ha rivoluzionato l'aerodinamica in Endurance. Idonea per i più prestigiosi eventi: Dubai GP Revival, Goodwood Festival of Speed, Daytona Classic 24 Hour, Rolex Monterey Motorsports Reunion, Group C Racing & Le Mans Classic. È stato lusinghiero che la Peugeot 905 Evo 2 e, soprattutto, la Toyota GT-One abbiano mostrato più di una somiglianza con la J2X, anche se l'Allard era scomparsa da tempo. La Allard J2XC è una Group C 3,5 litri unica al mondo che ha rivoluzionato l'aerodinamica in Endurance. Anche se ha più di trenta anni, la Allard J2X-C è ancora attuale. È semplicemente perché auto diventate iconiche come la Toyota GT-One, l'Audi R8, la MG Lola e molti prototipi di Endurance moderni sono le eredi di questa Group C rivoluzionaria. Ascott Collection è orgogliosa di offrire in vendita questa magnifica Group C 3,5 l per la prima volta dopo quasi 20 anni. Il ritorno in pista di questa ALLARD J2X-C che ha ispirato i prototipi moderni dell'endurance sarebbe quindi un evento favoloso. Come la Brun C91 che conosciamo bene presso Ascott Collection, la Allard J2X-C è stata costruita in un solo esemplare. Non è il loro unico punto in comune poiché i suoi ingegneri progettisti sono Chris Humberstone, Hayden Burvill e John Iley, precisamente il team incaricato della progettazione della Brun! Entrambe le Group C hanno anche in comune di essere rimaste per oltre vent'anni all'interno delle collezioni rispettive dei loro precedenti proprietari e di aver avuto carriere sportive particolarmente brevi nel periodo. L'anno scorso, la Brun C91 ha fatto un ritorno in corse storiche molto notato imponendosi ai Diecimila Giri del Castellet di fronte a una forte concorrenza. Ascott Collection si è data come missione di permettere alla Allard J2X-C di tornare alla ribalta e perché no, in pista! Il capitolato della Allard mirava ad eliminare il sottosterzo. Il team incaricato del progetto ha ricevuto un capitolato molto preciso. Le Group C, che erano auto che raggiungevano velocità molto elevate sia in rettilineo che nelle grandi curve, avevano all'epoca tutte una tendenza al sottosterzo, il che limitava sensibilmente le loro prestazioni e danneggiava prematuramente i loro pneumatici. La Allard J2X-C aveva l'ambizione di risolvere questo problema... E i suoi progettisti ci sono riusciti! Le opzioni scelte per la Allard si basavano sulla progettazione di un telaio in fibra di carbonio molto stretto con una semplice bolla di cockpit che consentiva la creazione di tunnel molto pronunciati sia a livello della carrozzeria che sotto l'auto. L'obiettivo era quello di poter alimentare massicciamente in aria l'ala a doppio piano che era posizionata in posizione bassa. Il concetto della XJR 14 è stato portato all'estremo sulla Allard. Così sono state disegnate ali molto prominenti con un design generale sempre attuale. La Allard doveva quindi essere in grado di sviluppare un carico aerodinamico elevato mantenendo una superficie frontale minima. È così che sono apparse le alette frontali. In generale, il problema ricorrente del sottosterzo sulle Group C è stato risolto aggiungendo appendici aerodinamiche sui fianchi delle ali anteriori. Questo portava soddisfazione in termini di sottosterzo a bassa velocità. Tuttavia, la perturbazione del flusso d'aria ad alta velocità generata da questi flap riduceva l'efficacia dell'ala posteriore e quindi il carico aerodinamico globale dell'auto. In sintesi, l'auto perdeva ad alta velocità ciò che guadagnava a velocità ridotta. L'uso delle alette inclinabili e di un muso sollevato per ottimizzare il flusso d'aria sotto l'auto si è rivelato essere un'ottima soluzione. Questo dispositivo nuovo permetteva di dare supporto all'asse anteriore mantenendo il flusso d'aria necessario al buon funzionamento dell'ala posteriore. Per quanto riguarda la motorizzazione, è un grande classico. Il motore Ford Cosworth V8 DFR di 3,5 litri è stato scelto. L'auto è stata progettata per ricevere diverse motorizzazioni. Costas Los, all'origine del progetto Allard, spera di convincere Honda a fornire un motore. Anche in questo caso, le prospettive negative dei campionati Group C e IMSA GTP fanno rinunciare Honda a impegnarsi nella fornitura di un motore. Il cambio è un cambio a 6 rapporti proveniente dalla Formula 1 Leyton House March. L'uso del carbonio si ritrova a tutti i livelli, come nelle più belle realizzazioni dell'epoca, sia per la fabbricazione del telaio, della carrozzeria che dei dischi dei freni. Una carriera troppo breve rovinata dalla futura scomparsa del Group C. Nel 1992, le prospettive del Campionato Group C erano tra le più buie. Dopo aver bandito i motori turbo che hanno fatto le grandi ore del Group C, il regolatore annuncia che le auto dovranno avvicinarsi...